15/11/2005
Il Team Renault F1 ha selezionato cinque momenti chiave nella corsa al titolo per spiegarne l’importanza strategica. Primo episodio: Australia.
Arrivato a Melbourne ai primi di marzo 2005, il Team Renault F1 aveva la convinzione di essere abbastanza veloce per battersi tra i primi. Durante tutte le prove invernali, soltanto la McLaren era riuscita ad uguagliare il ritmo delle vetture blu e gialle. La Ferrari, che utilizzava vetture del 2004 modificate, aveva mantenuto un profilo basso — anche se molti pensavano si trattasse di una tattica piuttosto che di reali problemi. Per quanto riguarda la BAR, aveva sofferto frequenti problemi di affidabilita' durante l’inverno e non sembrava in grado di preoccupare i team di testa per le prime gare. Anche i nuovi regolamenti avrebbero complicato le carte: livelli inferiori di effetto suolo, pneumatici che dovevano durare per un intero Gran Premio e propulsori che richiedevano un’affidabilita' per almeno due weekend. Se quel giovedi' in Australia c’era qualcosa di sicuro, era proprio che non c’era nulla di certo.
Davanti a tante incognite, Renault decise di non rischiare niente: "Facemmo una scelta di pneumatici piuttosto prudente per la gara d’apertura, perché rappresentava un passo verso l’ignoto", spiega Pat Symonds, Executive Director of Engineering. "Durante l’inverno, avevamo provato su circuiti europei con temperature basse, non in condizioni di gara e non con il caldo; quindi decidemmo per precauzione di scegliere gli pneumatici Michelin con mescola piu' dura".
La decisione non fu presa soltanto per essere cauti, perché gli pneumatici erano destinati ad essere il parametro maggiormente influenzato dai cambiamenti delle regole. Le mescole erano generalmente piu' dure rispetto a quelle del 2004. Ma questo era soltanto l’inizio. "I giri cosiddetti ‘magici’ degli pneumatici, ossia quelli in cui si verifica il miglioramento prestazionale con un nuovo set di gomme, potevano essere sfruttati soltanto una volta... nelle qualifiche", spiega Pat. "Di conseguenza, in linea di massima prevedevamo di effettuare una sosta in meno rispetto alla stagione precedente". Inoltre, il "ritmo" delle gare sarebbe cambiato significativamente nel 2005. "Gli pneumatici piu' duri soffrivano meno l'usura e le vetture erano generalmente altrettanto veloci alla fine degli stint, con poca benzina, di quanto non lo fossero all’inizio con pneumatici piu' nuovi", continua Symonds. "Questo ha avuto un impatto sulla strategia: come regola generale, le strategie tendevano a ritardare i pit-stop, il che significava che la prima e la seconda fermata venivano spostate il piu' possibile oltre un terzo e i due terzi della distanza per guadagnare posizioni in pista e per mantenere il carico di benzina piu' basso alla fine della corsa allo scopo di risparmiare gli pneumatici".
A Melbourne, la F1 avrebbe anche inaugurato un nuovo sistema di qualifiche in due parti: un giro veloce con serbatoio quasi vuoto il sabato pomeriggio, con un secondo giro la domenica mattina effettuato con benzina sufficiente per completare il primo stint di gara. Ma alla fine, sarebbe stata la pioggia a decidere l’esito delle sessioni: Giancarlo ha completato il suo giro poco prima che iniziasse a piovere, conquistando cosi' la pole position. Fernando, sceso in pista qualche minuto piu' tardi, e' stato meno fortunato, ha girato sotto il temporale, finendo con l’ottenere il 13° posto in griglia.
"Giancarlo - spiega Pat - era in una posizione ideale. Ma c’erano ancora delle incognite perché non sapevamo come le vetture qualificatesi a meta' griglia avrebbero predisposto le loro strategie. Negli anni precedenti, avevamo visto che il nostro approccio era qualche volta diverso da quello degli altri team nelle prime gare della stagione. Pertanto scegliemmo semplicemente di non cambiare i nostri piani e questo ci convinse che la gara di Giancarlo sarebbe stata relativamente priva di problemi. Per quanto riguarda Fernando, pero', non vedevo cosa avremmo potuto fare per migliorare la sua posizione".
(Fonte: f1grandprix.it)