Pensando al traffico cittadino, chi non sogna una moto leggera, agile, scattante, e che possibilmente consumi poco? Trovandosi nella posizione di chi questo genere di mezzi è maestro, ecco l’idea di Beta: prendere un fuoristrada, magari un trial, ed adattarlo ad un contesto urbano. “Si, ma cosa ci facciamo con una moto da trial in città?” ci siamo chiesti appena abbiamo visto le immagini del nuovo Beta.

Abbiamo quindi deciso di provare in anteprima il nuovo Beta Urban 200 in preserie, non ancora disponibile nei concessionari. Il primo impatto è quello di trovarsi di fronte ad un mezzo decisamente particolare. Quasi un trial, come dicevamo, ma con tutti gli accessori che ci si aspetta da una moto più stradale.

Avviamento elettrico, ma per gli appassionati del colpo di pedale c’è anche la classica pedivella. Cruscotto con tachimetro elettronico e selva di spie che culminano con quella che avvisa del cavalletto abbassato: roba da scooteristi, in pratica. Comandi facili e intuitivi, non c’è molto da dover imparare: si sale si accende e si parte.

Primi metri per familiarizzare con l’impostazione di guida. Anche in questo caso alla Beta hanno fatto di tutto per far dimenticare il fuoristrada puro in favore di uno stile più stradale. Ci si può sedere abbastanza comodamente e anche i più alti non dovrebbero avere problemi di “ginocchia alte”.

Il monocilindrico 4 tempi si fa sentire ed il suono ci ricorda le scampagnate nei sentierini di montagna. Il traffico cittadino ci fa però tornare alla cruda realtà di tutti i giorni: gli scooterini ci affiancano, ci guardano e con il solito ghigno ci superano per arrivare davanti al semaforo. La leggerezza insospettabile dell’Urban, solo 110 kg, e la sua maneggevolezza, ci aiutano: in poche manovre arriviamo anche noi davanti al semaforo rosso.

Allo scattare del verde mettiamo alla prova il mezzo. L’accelerazione da fermo ci sembra buona, la progressione non ha la “cattiveria” di altri motori ma ci permette di lasciarci alle spalle chi ci aveva lanciato la classica occhiata di chi la sa lunga. Buona la tenuta di strada e nessun problema nell’affrontare i classici curvoni delle rotonde stradali. Transitando da un punto all’altro di Milano e avendo macinando solo pochi kilometri, abbiamo la sensazione di aver guidato l’Urban da una vita.

Cambiamo allora scenario e andiamo verso le tangenziali e le autostrade, che la cilindrata 200 cc ci permette di percorrere. L’Urban ovviamente non è fatto per i lunghi viaggi autostradali, ma brevi percorrenze sono comunque affrontabili a patto di non superare i 100/110 km/h. Si sente che il motore non gradisce molto questo trattamento ne tanto meno la ciclistica aiuta. Chi ha pazienza e non teme la corsia di destra può comunque tentare la classica gita fuori porta. Breve sosta all’autogrill con classica vibrazione totale braccia/gambe, prendiamo un caffè e chiudiamo il capitolo viaggi.

Ci dirigiamo allora nelle campagne per testare l’Urban nello sterrato. E qui dobbiamo fare mente locale, perchè è vero che si tratta di un mezzo fuoristrada, ma è pur sempre un “urban”: la ruota anteriore è da 19” mentre quella posteriore è da 16” con pneumatici street-enduro (80/100-19 – 120/90-16). Teniamo quindi un po’ a freno i nostri famelici istinti, e ci godiamo un po’ di paesaggio padano. Anche qui la guida è piuttosto semplice, a patto di non stare troppo seduti.

La sella in questo caso non aiuta e i colpi si sentono uno dopo l’altro. Siamo su un mezzo preserie, non sottilizziamo troppo sulle sospensioni, e tiriamo dritto. Lo sterrato ed il ghiaione possono essere visti in chiave “palestra” con l’Urban come ottima “nave scuola” per imparare stili di guida diversi dal solito uso cittadino. Buona la frenata che, grazie anche alle pinze freno anteriore e posteriori flottanti, in un paio di occasioni ci hanno permesso di evitare la classica voragine nascosta sulla mulattiera.

Torniamo allora in città, alla ricerca di qualcosa di divertente per mettere un po’ alla prova il nostro Urban. Marciapiedi tenetevi forte, perchè quando arriva l’Urban non ce n’è per nessuno, e vorremmo ben vedere. Su e giù senza alcuno sforzo, con la voglia di fare su e giù su ogni gradino e marciapiede incontrato, tentando con quello un più alto del precedente: non ci si stanca mai. Come è facile immaginare, il peso contenuto e la maneggevolezza fanno di ogni tipo di impresa pane per i propri denti per l’Urban.

Gradini, scalinate, ostacoli: non c’è limite alla fantasia, se non ovviamente per il codice della strada e per l’incolumità propria e degli altri. Averlo provato nel mezzo della pianura lombarda ci ha fatto venire la curiosità di collaudarlo in una delle tante cittadine collinari italiane, dove la guida sarà sicuramente ancora più appagante.

Come dicevamo all’inizio, non serve essere esperti fuoristradisti per godersi un bel giro sull’Urban. Anzi, possiamo considerare l’Urban proprio come il degno erede di quei “motorini” anni ‘70/80 che hanno fatto scuola in tutti i sensi, introducendo generazioni di giovani al motociclismo. Chi è stanco del classico scooter monomarcia può infatti imparare a guidare una moto vera, leggera, dagli ingombri contenuti e semplice da guidare.

L’altezza da terra ridotta lo rendono adatto sia ai giovani sia alle ragazze, non avendo i classici problemi di dimensioni e massa tipici di altre moto. Il consumo, dichiarato da Beta a soli 4lt/100km, ne fa un mezzo oltremodo economico. Una pecca non trascurabile, l’abbiamo però trovata nella sella, come già accennato. Considerando l’uso cittadino di tutti i giorni e, perchè no, il pubblico femminile, più comfort sarà sicuramente d’obbligo nella versione finale.

Scheda Tecnica
Telaio: acciaio a doppia culla chiusa
Interasse: 1345 mm
Lunghezza massima: 2010 mm
Larghezza massima: 800 mm
Altezza massima da terra: 1110 mm
Altezza sella: 830 mm
Luce terra: 300 mm
Altezza pedane poggiapiedi: 320 mm
Peso a secco: 110 kg
Capacità serbatoio: 6,0 l.
Riserva: 1,5 l.
Sospensione anteriore: Forcella idraulica con steli ø38 mm
Sospensione posteriore: Monoammortizzatore con regolazione precarico molla
Corsa ammortizzatore: 63 mm
Escursione ruota anteriore: 170 mm
Escursione ruota posteriore: 185 mm
Freno anteriore: disco ø245 mm
Freno posteriore: disco ø200 mm
Cerchio anteriore: 1,85 x 19′
Cerchio posteriore: 2,15 x 16′
Copertura anteriore: 80/100-19 M/C
Copertura posteriore: 120/90-16 M/C
Motore: Monocilindrico, 4 tempi, raffreddato ad aria, monoalbero a camme in testa
Alesaggio: 66,0 mm
Corsa: 58,2 mm
Cilindrata totale: 199cc
Rapporto di compressione: 9,4:1
Carburatore: Mikuni BST 31 42AD
Alimentazione: Benzina senza piombo
Avviamento: Elettrico e meccanico
Lubrificazione: forzata con pompa
Accensione: Elettronica
Candela: NGK DR8EA - DENSO X24ESR-U
Frizione: Dischi multipli in bagno d’olio
Trasmissione primaria: Z. 19/60
Cambio: 5 velocità
Trasmissione secondaria: Z. 15/41
Olio motore: Sae 15W/50 (850cc)

Abbigliamento Tecnico usato per la prova
Giubbotto: IXON
Caschi: Suomy Vandal Flower e Suomy Spec1R Old America
Guanti: Tucano Urbano

Fonte