"The power of dreams". È da tempo il tema principale della filosofia Honda, non fermarsi alle nuove idee, ma avere la determinazione di tradurle in realtà. A questo pensavano sicuramente gli ingegneri e i designer di Hamamatsu quando avviarono lo sviluppo dell'ottava generazione della Civic (il prototipo stupì stampa e pubblico al Salone di Ginevra del 2005), in commercio nel nostro Paese esattamente da un anno. Per il "mostro sacro" di casa Honda è stata predisposta una autentica astronave (questa sembra agli occhi degli automobilisti che se la vedono sfrecciare a fianco) non soltanto nel profilo esterno, ma anche a bordo con una serie di accorgimenti tecnologici all'avanguardia mondiale. Ma non sempre quel che luccica è oro e avremo modo di dimostrarlo nella nostra disamina completa della vettura.
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Tre i motori disponibili. Il più tranquillo 1.4 benzina da 83 CV e i più performanti 1.8 V-TEC benzina (questa tecnologia equipaggia la Civic sin dal 1989) e 2.2 i-CTDI iniezione diretta common rail di seconda generazione, entrambi da 140 CV, ma differenti nell'erogazione della potenza. Lo testimonia la nostra prova nella quale abbiamo messo a confronto proprio questi due propulsori. Il diesel (non a caso scelto dal 70 % degli acquirenti italiani) mostra un'erogazione più secca ed immediata (grazie anche alla coppia di 340 Nm a soli 2.000 giri/min) che porta la vettura a raggiungere i 100 orari da ferma in 8,6 secondi contro i 9 del benzina. Va detto, però, che la vera differenza sta nel tipo di trasmissione adottata. Nel nostro caso, il 2.2 a gasolio (turbocompressore a geometria variabile con intercooler) lo abbiamo messo alla frusta con il cambio manuale a sei marce (corsa ridotta, rapporti più vicini e innesto migliorato dalla terza alla sesta le sue caratteristiche peculiari), mentre la Civic 1.8 V-TEC era abbinata ad un automatico (anche sequenziale) sempre a sei rapporti, ma assolutamente incapace di garantire le performance ipotizzate (va meglio se si guarda solo ai consumi). Questa trasmissione è chiamata manuale robotizzata i-Shift e ha esordito sulla gamma Civic lo scorso giugno. La potenza dei due motori da 140 CV viene comunque scaricata a terra in modo straordinario grazie ad un telaio particolarmente rigido, all'avantreno rinforzato (molto preciso e fulmineo nell'ingresso in curva) e al retrotreno con barra stabilizzatrice ad H. Le sospensioni risultano confortevoli sia nelle lunghe e veloci percorrenze sia sullo sconnesso. Discreta, non di più, l'insonorizzazione dell'abitacolo.
Per quanto riguarda i consumi, non c'è confronto, ovviamente. Per il diesel 5,1 litri per 100 chilometri nel ciclo combinato (circa 700 chilometri con un pieno, il serbatoio è di 50 litri), per il benzina si sale a 6,4 litri. La visibilità posteriore della vettura è invece, secondo noi, decisamente da rivedere. Consigliamo di utilizzare soprattutto gli specchietti laterali (in particolare in retromarcia nelle manovre di parcheggio), perché il lunotto posteriore suddiviso in senso orizzontale da uno spoiler rende fastidioso concentrarsi sullo specchio retrovisore interno. In sostanza, si vede poco e male, anche perché i poggiatesta posteriori non scendono del tutto. Un altro difetto è rappresentato dalle maniglie anteriori che sono incassate nelle portiere. Non è raro sfregare le dita sullo spigolo superiore quando si deve salire a bordo. Interessante, ma non apribile, il doppio tetto di vetro panoramico che consente di godersi tranquillamente un lungo viaggio. Le dotazioni di serie dell'allestimento delle due versioni da noi provate (Executive Leather, il più completo) sono all'altezza della categoria. Spiccano, tra le altre, ABS, sei airbag, computer di bordo, climatizzatore automatico bi-zona, sensore pioggia, pedaliera in alluminio, specchietti retrovisori elettrici, cruise control, navigatore satellitare e interni in pelle. Il nuovo listino della Civic, da poco aggiornato, prevede 19.350 Euro per la 1.4 benzina, un range tra 19.750 e 27.350 per la 1.8 V-TEC e un range tra 21.750 e 29.100 Euro per la 2.2 i-CTDI.
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