Storia
La galea è l'evoluzione naturale delle antiche navi greche, come quelle descritte nell'Iliade e nell'Odissea. Esse avevano già una forma del tutto analoga, ma erano di dimensioni ridotte.

La costruzione di navi più grandi fu resa possibile, nell'epoca classica, dall'innovazione dei remi disposti su più file (ordini) per ciascuna fiancata: il miglior compromesso tra grandezza e manovrabilità fu raggiunto con la trireme, cioè la galea a tre ordini di remi. A Salamina (480 a.C.) la flotta ateniese era già costituita quasi per intero da triremi.

La forma di queste navi rimase praticamente immutata per duemila anni; solo nel XIII secolo appare la galera grossa, un vascello ibrido ideato non solo per associare i vantaggi della nave a remi, ma anche quelli della nave da guerra e di quella mercantile.

L'Arsenale di Venezia, dove fin dal XII secolo venivano costruite le galee della Repubblica veneziana, si può considerare il più grande complesso produttivo del Medioevo, e la prima vera grande fabbrica moderna: in esso lavoravano migliaia di uomini, addetti alle diverse attività, e le galee venivano costruite "in serie", anticipando i metodi della moderna catena di montaggio. La capacità produttiva dell'Arsenale era impressionante per l'epoca: nel mese di maggio 1571, nell'imminenza della battaglia di Lepanto, furono varate ben venticinque navi pronte a prendere il mare, quasi una al giorno!

Nel XV secolo le galee cominciarono ad imbarcare a bordo dei cannoni: generalmente un cannone di corsia centrale più alcuni pezzi di calibro inferiore sulla rembada. La potenza di questi cannoni, specie di quelli laterali, era però limitata perché le sollecitazioni derivanti dallo sparo scuotevano e danneggiavano la nave.

Nella battaglia di Lepanto i veneziani sperimentarono con ottimi risultati le galeazze, galee molto più grandi e stabili che potevano imbarcare batterie di cannoni di grosso calibro e sparare in tutte le direzioni; tali navi, tuttavia, erano impossibili da manovrare a remi, tanto che dovettero essere trainate da due galee ciascuna.

La galea venne quindi rapidamente soppiantata dal galeone a vela, molto più grande e potente: oltre ad avere una maggiore potenza di fuoco, esso poteva affrontare le rotte oceaniche, che con l'incremento dei traffici con l'America diventavano sempre più importanti. I primi ad adottarlo furono i paesi della costa atlantica, soprattutto l'Inghilterra. Nel Mediterraneo, invece, ancora nel XVII secolo la galea rimaneva la nave da guerra più usata.

E così i popoli del Mediterraneo in materia di navigazione rimasero indietro, rispetto a quelli nordici che avevano modificato le linee della galea, usando uno scafo più basso di bordo, e con castelli ribassati, soprattutto quello di prua. Questo nuovo tipo di nave derivato dalla galea era il leggendario galeone. Questa innovazione inventata dagli spagnoli e adottata in pieno dalle flotte olandesi e inglesi, venne per molto tempo accantonata dalle flotte mediterranee attaccate alla tradizionale galea. Queste ultime evidenziavano i vantaggi della galea senza riconoscerne i difetti, convinti che la tattica di guerra navale si riducesse solo all'attacco frontale attraverso lo speronamento e l'abbordaggio. Fu questo l'errore commesso dagli armatori dell'arsenale veneziano, che incapaci di transitare dalla tradizionale galera al galeone e di conseguenza alla nuova tattica di guerra navale, misero in seria difficoltà la repubblica di Venezia.

Resta da sottolineare comunque la volontà politica della Serenissima di dotarsi di galeoni da mercato che all'occorrenza sarebbero stati usati per le guerre, un esempio è stato il finanziamento che a varie riprese a cavallo tra XV e XVII secolo fu accordato agli armatori che commissionarono questo tipo di nave. Tuttavia non vi fu da parte dei mercanti/armatori una risposta concreta, infatti il galeone non si poteva dire la nave più versatile per i commerci nelle acque mediterranee caratterizzate da porti che le costringevano a non entrare per il loro pescaggio e quindi a trasbordare le merci su altri navigli aumentando i tempi e i costi dei trasporti.

Inoltre le retribuzioni dei marinai sui galeoni era "alla parte" ovvero il loro stipendio era legato alla buona riuscita del trasporto ma ne legava la retribuzione all'entità del carico. Su altre imbarcazioni la paga era "al soldo" ovvero fissa e preferibile per i mercanti che comunque stipulavano polizze assicurative spesso superiori a quelle del reale valore della spedizione.

Si può quindi dire che l'abbandono del modello di trasporto su galeone nel mediterraneo (con l'eccezione di alcune rotte) sia prevalentemente di natura economica.

Il declino della galea invece seguì il declino della Serenissima a partire dalla battaglia di Lepanto infatti, dopo questo scontro epico, in Europa ed anche a Venezia, arrivò la peste che, facendo strage della popolazione, tolse la forza propulsiva indispensabile per questo tipo di nave che abbisognava di molti più uomini rispetto ai vascelli.

Lo studio e lo sviluppo dei vascelli a Venezia iniziò nel XVIII secolo con un impulso deciso solo verso la metà del secolo, furono dapprima comprati navi inglesi (probabilmente la prima fu "Giove Tonante") ed in seguito furono messi in cantiere e varati vascelli anche di notevole stazza, 70-80 cannoni.