Galea

La galea o galera è una tipologia di nave da guerra che fu usata nel Mar Mediterraneo per oltre duemila anni; il suo uso declinò a partire dal XVII secolo, quando venne soppiantata dal galeone.

Il nome "galea" deriva dal greco galeas, che significa pescespada, perché la forma di questa nave richiamava tale pesce: essa infatti era lunga e sottile, con un rostro fissato a prua che serviva a speronare le navi avversarie. La propulsione a remi la rendeva veloce e manovrabile in ogni condizione; una vela quadra permetteva di sfruttare il vento quando soffiava in poppa.

La forma lunga e stretta della galea, ideale in battaglia, la rendeva però poco stabile, e le tempeste e il mare grosso la potevano facilmente affondare: perciò il suo utilizzo era limitato alla stagione estiva, al massimo autunnale. Era obbligata a seguire una navigazione di cabotaggio, ossia vicino alle coste, in quanto la sua stiva poco capiente imponeva diverse tappe per il rifornimento soprattutto di acqua; i rematori, per il continuo sforzo fisico, ne consumavano molta. Per queste ragioni la galea era inadatta alla navigazione oceanica.

Le più famose battaglie combattute da queste navi furono quella di Salamina, nel 480 a.C., e quella di Lepanto, nel 1571. A entrambe queste battaglie presero parte diverse centinaia di galee.

I combattimenti tra galee si risolvevano di solito in abbordaggi, nei quali gli equipaggi si affrontavano corpo a corpo e, a partire dal XVI secolo, a colpi di archibugio; in genere si univano alla lotta anche i rematori.
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Storia
La galea è l'evoluzione naturale delle antiche navi greche, come quelle descritte nell'Iliade e nell'Odissea. Esse avevano già una forma del tutto analoga, ma erano di dimensioni ridotte.

La costruzione di navi più grandi fu resa possibile, nell'epoca classica, dall'innovazione dei remi disposti su più file (ordini) per ciascuna fiancata: il miglior compromesso tra grandezza e manovrabilità fu raggiunto con la trireme, cioè la galea a tre ordini di remi. A Salamina (480 a.C.) la flotta ateniese era già costituita quasi per intero da triremi.

La forma di queste navi rimase praticamente immutata per duemila anni; solo nel XIII secolo appare la galera grossa, un vascello ibrido ideato non solo per associare i vantaggi della nave a remi, ma anche quelli della nave da guerra e di quella mercantile.

L'Arsenale di Venezia, dove fin dal XII secolo venivano costruite le galee della Repubblica veneziana, si può considerare il più grande complesso produttivo del Medioevo, e la prima vera grande fabbrica moderna: in esso lavoravano migliaia di uomini, addetti alle diverse attività, e le galee venivano costruite "in serie", anticipando i metodi della moderna catena di montaggio. La capacità produttiva dell'Arsenale era impressionante per l'epoca: nel mese di maggio 1571, nell'imminenza della battaglia di Lepanto, furono varate ben venticinque navi pronte a prendere il mare, quasi una al giorno!

Nel XV secolo le galee cominciarono ad imbarcare a bordo dei cannoni: generalmente un cannone di corsia centrale più alcuni pezzi di calibro inferiore sulla rembada. La potenza di questi cannoni, specie di quelli laterali, era però limitata perché le sollecitazioni derivanti dallo sparo scuotevano e danneggiavano la nave.

Nella battaglia di Lepanto i veneziani sperimentarono con ottimi risultati le galeazze, galee molto più grandi e stabili che potevano imbarcare batterie di cannoni di grosso calibro e sparare in tutte le direzioni; tali navi, tuttavia, erano impossibili da manovrare a remi, tanto che dovettero essere trainate da due galee ciascuna.

La galea venne quindi rapidamente soppiantata dal galeone a vela, molto più grande e potente: oltre ad avere una maggiore potenza di fuoco, esso poteva affrontare le rotte oceaniche, che con l'incremento dei traffici con l'America diventavano sempre più importanti. I primi ad adottarlo furono i paesi della costa atlantica, soprattutto l'Inghilterra. Nel Mediterraneo, invece, ancora nel XVII secolo la galea rimaneva la nave da guerra più usata.

E così i popoli del Mediterraneo in materia di navigazione rimasero indietro, rispetto a quelli nordici che avevano modificato le linee della galea, usando uno scafo più basso di bordo, e con castelli ribassati, soprattutto quello di prua. Questo nuovo tipo di nave derivato dalla galea era il leggendario galeone. Questa innovazione inventata dagli spagnoli e adottata in pieno dalle flotte olandesi e inglesi, venne per molto tempo accantonata dalle flotte mediterranee attaccate alla tradizionale galea. Queste ultime evidenziavano i vantaggi della galea senza riconoscerne i difetti, convinti che la tattica di guerra navale si riducesse solo all'attacco frontale attraverso lo speronamento e l'abbordaggio. Fu questo l'errore commesso dagli armatori dell'arsenale veneziano, che incapaci di transitare dalla tradizionale galera al galeone e di conseguenza alla nuova tattica di guerra navale, misero in seria difficoltà la repubblica di Venezia.

Resta da sottolineare comunque la volontà politica della Serenissima di dotarsi di galeoni da mercato che all'occorrenza sarebbero stati usati per le guerre, un esempio è stato il finanziamento che a varie riprese a cavallo tra XV e XVII secolo fu accordato agli armatori che commissionarono questo tipo di nave. Tuttavia non vi fu da parte dei mercanti/armatori una risposta concreta, infatti il galeone non si poteva dire la nave più versatile per i commerci nelle acque mediterranee caratterizzate da porti che le costringevano a non entrare per il loro pescaggio e quindi a trasbordare le merci su altri navigli aumentando i tempi e i costi dei trasporti.

Inoltre le retribuzioni dei marinai sui galeoni era "alla parte" ovvero il loro stipendio era legato alla buona riuscita del trasporto ma ne legava la retribuzione all'entità del carico. Su altre imbarcazioni la paga era "al soldo" ovvero fissa e preferibile per i mercanti che comunque stipulavano polizze assicurative spesso superiori a quelle del reale valore della spedizione.

Si può quindi dire che l'abbandono del modello di trasporto su galeone nel mediterraneo (con l'eccezione di alcune rotte) sia prevalentemente di natura economica.

Il declino della galea invece seguì il declino della Serenissima a partire dalla battaglia di Lepanto infatti, dopo questo scontro epico, in Europa ed anche a Venezia, arrivò la peste che, facendo strage della popolazione, tolse la forza propulsiva indispensabile per questo tipo di nave che abbisognava di molti più uomini rispetto ai vascelli.

Lo studio e lo sviluppo dei vascelli a Venezia iniziò nel XVIII secolo con un impulso deciso solo verso la metà del secolo, furono dapprima comprati navi inglesi (probabilmente la prima fu "Giove Tonante") ed in seguito furono messi in cantiere e varati vascelli anche di notevole stazza, 70-80 cannoni.

La vita a bordo
Al tempo della battaglia di Lepanto, l'equipaggio della galea era costituito dal capitano, dal cambusiere, dal barbiere dottore, dalla ciurma che remava, e dai soldati imbarcati a bordo, per un totale intorno ai 200 uomini; la nave era lunga in media sui 40 metri. L'ammiraglia di Don Giovanni d'Austria era lunga 60 metri; una sua riproduzione in grandezza naturale si può ammirare nel Museo navale di Barcellona.

I rematori erano di tre categorie: gli schiavi (musulmani sulle galee cristiane e cristiani su quelle musulmane), i forzati (o galeotti, rei e condannati alla pena del remo) e i buonavoglia, volontari che si imbarcavano per racimolare i soldi per estinguere i debiti fatti a terra. A Lepanto furono liberati ben dodicimila cristiani che erano schiavi sulle navi turche.

La vita a bordo era molto dura: i rematori erano divisi a squadre che si alternavano con turni di 4 ore. Il galeotto e lo schiavo rimanevano sempre incatenati alla panca di vogatura, mentre il buonavoglia poteva essere liberato in caso di battaglia. Mangiavano una volta al giorno, solitamente all'imbrunire per non vedere cosa avevano nella scodella: il rancio del marinaio era costituito da galletta, impasto di acqua e farina condita da aceto per coprire il gusto di marcio, da qui il nome rancio, ossia rancido, acido. Dormivano nelle panche legati, e soffrivano dello scorbuto, malattia che viene per carenza di vitamina C.

La Galea

di Angelo Jachino
(1971)



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Il brano è tratto dalla conferenza "Le marinerie italiane nella battaglia di Lepanto" dell'Ammiraglio Angelo Jachino, tenuta a Roma il 14 ottobre 1971 presso l'Accademia Nazionale dei Lincei, durante la celebrazione della ricorrenza del IV centenario della battaglia di Lepanto.
La galea esisteva da almeno sei secoli nel Mediterraneo, sia pure con alcune varianti nelle dimensioni e nell'armamento; il suo nome proveniva dal greco galeas (pesce spada). Nel secolo di Lepanto, la galea era una nave sottile in legno, di circa 300 T. di dislocamento, completamente pontata da prora a poppa, con circa 1,5 m. di opera morta e circa 1 m. di pescagione, lunga da 40 a 50 m. e larga circa 6. Sulla coperta erano sistemati i banchi dei rematori (da 26 a 30 su ogni lato), ciascuno con un lungo remo, maneggiato da 3 uomini; gli scalmi dei remi erano fissati su una costruzione rettangolare in legno, detta posticcio, che sovrastava e proteggeva i vogatori. Nei primi tempi, sul posticcio venivano sistemati gli scudi delle fanterie, o pavesi, per cui tutta la struttura protettiva era chiamata inpavesata.
Bisogna tener presente che l'armamento principale di ogni galea era costituito dai soldati che vi erano imbarcati e che andavano all'assalto della galea nemica, subito dopo che essa era stata investita con lo sperone. Il piccolo numero di cannoni di bronzo e di breve gettata, che ogni galea portava sulla prora, era soltanto un armamento ausiliario, che veniva impiegato in genere una sola volta, poco prima dell'abbordaggio. In quell'epoca, le artiglierie di bordo erano tutte ad avancarica e non si potevano brandeggiare, cosicchè, per puntarle sulla nave nemica, bisognava manovrare la propria col timone.
Tra i vogatori di dritta e di sinistra della galea, a un metro di altezza sulla coperta, correva da prora a poppa la cosidetta corsia, larga circa due metri, che consentiva il passaggio degli uomini della rembata (la piazzuola prodiera dove stavano i soldati pronti per l'arrembaggio) al castello di poppa, che era protetto da una paratia resistente e dove stava il comando della galea. Questo castello, alto sulla corsia e protetto da una tettoia, custodiva in una chiesuola la bussola e tutti gli strumenti necesari per la navigazione; esso era la parte più nobile della galea, poichè vi stava normalmente il comandante ed eventualmente l'ammiraglio; esso veniva perciò decorato riccamente e ricoperto da un ampio tendale di seta e di panno con sopra ricamati stemmi, emblemi araldici e disegli allegorici ornamentali.
La prora della galea si affinava in un acuminato sperone in legno duro, lungo circa 6 m., alto poco più di un metro sul galleggiamento (nelle vecchie trireme dell'antica Roma esso era invece completamente immerso) e destinato, nell'abbordaggio, a sfondare la prora e i fianchi della galea nemica. Più tardi, con l'avvento di artiglierie più potenti, lo sperone non fu più utilizzato e si trasformò in bompresso per la manovra della vela prodiera, ornato con figure allegoriche (polene). Nella parte prodiera della galea erano disposti i cannoni per battere l'unità nemica nella fase dell'avvicinamento prima dell'urto.
Le galee del XVI secolo avevano un equipaggio di due o trecento uomini, dei quali circa due terzi alla voga. Il comandante (sopracomito nella Marina veneta) apparteneva quasi sempre all'aristocrazia e aveva due o più giovani nobili alle sue dirette dipendenze, oltre al cosidetto padrone e al cappellano. Tutti costoro non avevano generalmente alcuna esperienza di mare e di navigazione. La condotta della nave in mare era perciò affidata a un comito e a due sottocomiti, che erano gente del mestiere, al pilota e a una trentina di marinai, addestrati alla manovra dei pennoni e delle vele, oltre che al maneggio degli alighieri, cioè dei ganci di accosto per l'abbordaggio.
In tempo di guerra, si imbarcavano su ogni galera da 100 a 150 soldati, che, al comando di un capitano e di altri ufficiali, si raccoglievano sulla rembata, pronti ad abbordare l'unità nemica e respingere gli attacchi dei suoi armati. I soldati erano protetti da elmo e corazza e armati con archibugi, spade, mazze, lance e coltellacci. I soldati turchi (che generalmente erano truppe scelte come i famosi giannizzeri) non portavano invece corazza e impiegavano di preferenza archi e frecce, con risultati paragonabili a quelli degli archibugi.
Inizialmente i vogatori delle galee erano uomini liberi, come il resto dell'equipaggio; ma ben presto furono sostituiti da schiavi prigionieri di guerra e da condannati, i quali, in navigazione, erano tenuti incatenati al banco di voga. Vi era però quasi sempre, su ogni galea, un gruppo di rematori liberi, volontari e perciò chiamati bonavoglie, che, come distintivo, portavano i baffi, mentre i condannati avevano testa e viso completamente rasati; gli schiavi portavano in più, al sommo della testa, un caratteristico ciuffo di capelli. Le bonavoglie non erano tenute incatenate al remo, anzi di giorno godevano di una certa libertà e, in porto, potevano talora avere anche il permesso di scendere a terra.
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Quando la galea era in disarmo, rimanevano a bordo il comito, il sottocomito e l'aguzzino; le bonavoglie venivano sbarcate, mentre i galeotti rimanevano a bordo, sempre incatenati, ma con maggiore spazio a loro disposizione. Solo quando, d'inverno, la galea veniva per vari mesi disarmata completamente, tutto il personale era sbarcato e i galeotti erano rinchiusi in una darsena a terra.
La vita a bordo di una galea era quanto mai penosa; basta pensare che, in uno spazio di poco più di 300 metri quadri, doveva vivere un mezzo migliaio di uomini, esposti giorno e notte alle intemperie, senza protezione adeguata dal torrido sole d'estate e dai freddi piovaschi d'inverno, e spesso investiti dalle ondate di tempo cattivo su una fragile imbarcazione di due o trecento tonnellate di dislocamento e di assai discutibili qualità marinaresche.
In navigazione, la vita su una galea era dura per tutti, comandante, ufficiali ed equipaggio; ma era durissima per i condannati al remo, legati continuamente con la catena al banco di voga, senza potersi mai distendere per dormire o riposare. L'igiene di bordo era poi trascuratissima: l'equipaggio e specialmente i galeotti erano continuamente infestati da parassiti di ogni genere e da malattie, che spesso degeneravano in pericolose epidemie. Data la scarsità dell'acqua dolce a bordo, i galeotti si lavavano, e non tutti i giorni, con acqua di mare e sabbia. In porto, essi facevano i loro bisogni accoccolandosi sul parapetto esterno e senza staccarsi dalla catena; in navigazione, li facevano invece sotto lo stesso banco di voga, e allora i sorveglianti provvedevano a una sommaria pulizia locale con grandi bugliolate di acqua di mare. Sulle galee quindi vi era un permanente e terribile fetore, specialmente d'estate e tutto il personale doveva riempirsi le nari di tabacco per combattere quelle insopportabili esalazioni. Le malattie poi si diffondevano facilmente a bordo, sia per la mancanza di dottori e di cure adeguate, sia perchè la resistenza fisica degli uomini era molto ridotta a causa del vitto spesso insufficiente.
La razione giornaliera dell'equipaggio di una galea era di due libbre di biscotto, una di carne fresca o mezza di carne salata, mezza di formaggio, una pinta di vino e un'oncia d'olio; però la carne era servita solo tre volte la settimana. Gli ufficiali, i timonieri e le maestranze di bordo avevano una doppia razione, i marinai scelti una razione e mezza. I galeotti e gli schiavi al remo avevano invece una miserabile razione di trenta once di biscotto e niente carne; nelle feste principali ricevevano in più una caponata e un poco di vino. Il vitto di quei poveri diavoli era quindi molto scarso e del tutto insufficiente a sostenere a lungo la bestiale fatica, cui erano sottoposti in navigazione, obbligati com'erano a vogare per ore e ore, spesso per giorni interi, quando non si potevano alzare le vele perchè il vento mancava o era contrario.
La voga era diretta dal comito e dall'aguzzino, i quali vigilavano continuamente lungo la corsia centrale e scudisciavano a sangue i vogatori poco zelanti, infierendo su quelli che si mostravano più fiacchi. Qualcuno di questi finiva per cadere svenuto sotto il banco e talvolta le staffilate non bastavano a farlo rinvenire; se moriva (il che avveniva non di rado), il cadavere veniva senz'altro gettato a mare. Qualunque mancanza da parte di un galeotto veniva subito punita duramente; la pena più comune era la fustigazione, eseguita sullo stesso banco di voga da un altro galeotto sotto la sorveglianza dell'aguzzino, che a sua volta frustava a sangue il fustigatore, se quest'ultimo non dimostrava sufficiente zelo punitivo.


Galea Reale
Date queste condizioni di vita, se tale si può chiamare quella dei galeotti, è ben naturale che essi cercassero di evadere; qualche volta ci riuscivano, di notte in porto, ma l'aguzzino era pecuniariamente responsabile di ogni evasione e il marinaio di guardia che non l'aveva impedita veniva condannato al remo al posto del fuggitivo e per lo stesso numero di anni. I compagni di banco dell'evaso, che non avevano denunciato in tempo il tentativo di evasione, venivano poi puniti col taglio del naso e delle orecchie.
Sotto il ponte di coperta della galea (cioè quello dove stavano i vogatori) si stendeva, da poppa a prora, la stiva, suddivisa in sei o più locali, separati da paratie trasversali e privi di qualunque apertura verso l'esterno. In questi locali, ben scarsamente aereati, gli uomini dell'equipaggio si stendevano per dormire quando erano in porto e quando, in navigazione, non erano di guardia. La stessa stiva serviva come deposito di viveri e di acqua, oltre che di munizioni, di cordami e vele di ricambio; vi era inoltre un locale riservato al barbiere, che era il medico di bordo.

Nel XVI secolo, le flotte da guerra non erano sempre armate dallo Stato, come avveniva a Venezia; spesso, e specialmente a Genova, galee armate in guerra appartenevano a privati cittadini, ai quali lo Stato concedeva il cosiddetto assento, cioè l'appalto di un certo numero di galee, che, quando necessario, erano requisite dal Governo, dietro adeguato compenso. Il sistema era giudicato utile per lo Stato appaltatore, perchè gli consentiva di aumentare rapidamente le proprie forze navali in caso di necessità, senza dover sostenere l'onere di una grossa flotta permanente, che poteva rimanere per molti mesi inoperosa.
Il sistema dell'assento aveva però l'inconveniente che l'appaltatore (assentista) era indotto ad esercitare la sua attività in mare soprattutto nella guerra di corsa a vantaggio personale e in traffici commerciali privati, evitando di impegnarsi troppo in combattimenti, nei quali poteva riportare perdite di uomini e danni materiali, che lo Stato non era tenuto a risarcire. Ciò spiega perchè qualche volta, in battaglia, si vedevano galee di assentisti tenersi lontane dalla mischia o attardarsi in ambigue manovre evasive, che finivano per togliere al combattimento il necessario carattere risolutivo.


Uffizi. Baccio del Bianco (1626-1627). Combattimento fra una galeazza e due galere.
Disegno a penna e inchiostro bruno su carta.

Le flotte di galee del XVI secolo contavano spesso 200 o più unità, che, quando navigavano riunite, si disponevano in colonne parallele con le unità di ogni colonna in linea di fila. Per il combattimento invece, le galee si schieravano fianco a fianco su una linea di fronte leggermente incurvata a mezzaluna, con la concavità rivolta verso la flotta nemica, che si avvicinava con la stessa formazione e su rotta opposta. Questa formazione iniziale di combattimento era logica, poichè in essa ogni galea risultava protetta sui fianchi dalle due adiacenti e non esponeva così alle offese nemiche le sue parti più vulnerabili, cioè il palamento dei remi (l'apparato motore) e i rematori (la forza motrice). Inoltre questa formazione faceva sì che ogni galea presentava al nemico la prora, cioè la sua parte più resistente alle offese e meglio armata, grazie alla presenza dello sperone e dei cannoni. A proposito di questi ultimi, va però ripetuto che le artiglierie dell'epoca avevano una gettata assai limitata e un lento ritmo di fuoco; esse venivano perciò impiegate a distanza molto ravvicinata, in modo da infliggere il massimo dei danni materiali e di perdite umane alla galea nemica, poco prima di investirla con lo sperone e abbordarla con i soldati.
Al centro della formazione, schierata in linea di fronte per il combattimento, si trovava la galea del Comandante in capo, che si chiamava la Reale se vi era imbarcato il Sovrano o un suo rappresentante. La galea, dove era invece imbarcato l'ammiraglio, o, come si diceva a Venezia, il Capitano generale da Mar, si chiamava la Capitana e, per farsi riconoscere, portava sulla poppa tre alti fanali, riccamente decorati. Ai due estremi dello schieramento si trovavano le galee dei due Capi più elevati in grado dopo il Capitano Generale; essi avevano il compito di difendere le ali della formazione dai tentativi di aggiramento del nemico e tentare invece di aggirare le sue ali estreme; queste galee si riconoscevano perchè portavano, a poppa, un grande fanale. In generale, lo schieramento comprendeva un gruppo di galee centrale, due gruppi di galee sui due lati e uno di riserva in posizione arretrata. Fra i vari gruppi esisteva generalmente una distanza di circa 80 metri, mentre le galee di ogni gruppo navigavano il più vicine possibile tra di loro, compatibilmente con l'uso dei remi (circa 20 m. l'una dall'altra), in modo da potersi aiutare in caso di bisogno, e da impedire infiltrazioni di galee nemiche. Nello stesso tempo, questa formazione serrata permetteva la sorveglianza reciproca fra le galee vicine, intesa a evitare defezione, quali talvolta avvenivano tra le galee alleate o, più spesso, tra quelle degli assentisti.

Uffizi. Baccio del Bianco (1626-1627). Gruppo di galere in porto con barche e un galeone sullo sfondo”.
Disegno a penna e inchiostro bruno su carta.

Lo scontro di due flotte di galee era un evento molto complesso e veramente drammatico; anche se inizialmente, per evitare che le unità perdessero il contatto e non si potessero aiutare tra di loro, le due formazioni si mantenevano piuttosto rigide, esse, nel calore del combattimento, venivano presto a scompaginarsi, dando luogo a mischie tumultuose e confuse. Mentre le due linee frontali si gettavano l'una contro l'altra, facendo forza sui remi fino a raggiungere velocità di 7 o 8 nodi (le vele, in combattimento, erano sempre ammainate), gli equipaggi e i soldati delle galee si eccitavano a gran voce alla battaglia fra il clangore delle trombe e il fragore delle armi da fuoco fino al momento in cui ogni unità si veniva a scontrare con quella nemica che si trovava di fronte.
Lo sperone era destinato a sfondare l'opera morta dell'unità nemica, cioè l'incastellatura di prora o il posticcio sui fianchi. Dopo lo scontro, le due unità si avvinghiavano l'una all'altra a mezzo degli alighieri (ganci d'accosto) e continuavano a colpirsi con proiettili e frecce fino al momento in cui le fanterie potevano lanciarsi all'abbordaggio, trasformando così il combattimento navale in qualcosa di simile a un combattimento terrestre. Dopo un avvicendarsi di attacchi e di contrattacchi, la battaglia si conchiudeva col prevalere dei soldati dell'una o dell'altra parte, che prendevano possesso della galea nemica, uccidendo o buttando a mare fanti ed equipaggio avversari. La galea soccombente veniva presa e rimorchiata via come preda di guerra, se non era stata prima affondata o incendiata.
In sostanza, non si poteva, in quell'epoca, parlare di una vera e propria tattica navale, in quanto i combattimenti fra le galee somigliavano molto a quelli campali terrestri; la vittoria era infatti determinata dalla superiorità numerica e dall'ardore combattivo dei soldati, più che dalla capacità manovriera dei comandanti delle galee. Tuttavia sull'esito di uno scontro in mare influiva anche l'abilità con cui l'ala di una flotta riusciva eventualmente ad aggirare la corrispondente ala della flotta nemica, creando una superiorità numerica locale e superando così la resistenza nemica.
Abbiamo finora parlato soltanto di galee, ma le flotte del XVI secolo erano composte anche di altre unità, di minore dimensioni, più veloci e più maneggevoli, come le galeotte, le fuste, le fregate e i brigantini, tutte unità leggere destinate al servizio di ricognizione a distanza, a mantenere i collegamenti fra i vari gruppi della flotta in navigazione, e a portare messaggi a comandi distaccati. Tuttavia le galeotte prendevano spesso parte al combattimento a fianco delle galee, specialmente nelle flotte dei corsari barbareschi.
Oltre a queste unità minori, le flotte veneziane avevano quasi sempre anche un piccolo numero di galeazze, unità di dimensioni alquanto maggiori delle galee (dislocavano 1.500 T. circa) e di tipo intermedio tra i legni a remi e quelli a vela.

Ai primi di settembre 1571 a Messina era riunita, agli ordini di Don Giovanni d'Austria, la flotta della Lega cristiana, composta di 208 galee, 6 galeazze, una trentina di unità da carico e 76 unità minori. Il nucleo più grosso della flotta era quello veneto, costituito da 106 galee, 6 galeazze e 20 fregate. Veniva subito dopo, come importanza, il gruppo che batteva bandiera spagnola ed era costituito da 90 galee che erano state costruite in Spagna ed erano armate da equipaggi spagnoli erano solo 14, mentre il Vicereame di Napoli ne aveva fornite 30, la Sicilia 10, Malta 3, Genova 3, e la Savoia 6. Ventiquattro galee erano poi state affittate alla Spagna da privati assentisti: di esse, undici appartenevano a Gian Andrea Doria e tredici a gentiluomini genovesi.
La Squadra pontificia era composta da 11 galee e 6 fregate.
E' interessante quindi rilevare che, a Lepanto, combatterono in grande maggioranza galee appartenenti a Marine o a privati italiani e con equipaggi italiani, anche se, nelle condizioni politiche dell'Italia di quell'epoca, una parte di esse batteva bandiera spagnola.
Appena giunto a Messina, e mentre la flotta della Lega si andava riordinando e rifornendo, Don Giovanni volle passare in rassegna le galee presenti nel porto per rendersi personalmente conto dello stato di approntamento in cui si trovavano.
Nella sua rassegna alla flotta, Don Giovanni trovò in ordine le galee pontificie e un poco meno quelle veneziane, che avevano pochi soldati e non erano molto ordinate in navigazione e in manovra. E' probabile che queste critiche alle galee veneziane fossero state suggerite a Don Giovanni d'Austria (poco esperto di navi ed armamenti marittimi) da Gian Andrea Doria, che già nella campagna dell'anno precedente aveva dimostrato la sua animosità verso i Veneziani. Nella sostanza però Gian Andrea aveva ragione: sulle galee venete i soldati erano sempre poco numerosi, perchè i rematori erano in gran parte bonavoglie e pertanto, dopo l'urto contro la galea nemica, essi si armavano e andavano all'assalto insieme ai soldati. Bisognava ricordare che la Repubblica di Venezia trovava sempre difficoltà a reclutare, sul limitato territorio nazionale, il numero di soldati necessari per guarnire le sue numerose galee.

In seguito alle oservazioni di Don Giovanni, Sebastiano Veniero fece qualcosa per migliorare lo stato delle proprie galee e specialmente di quelle giunte da Candia in disordine. Alla fine, accettò anche, se pur malvolentieri, di imbarcare truppe italiane e spagnole per rinforzare il numero di quelle venete, che era veramente un pò scarso. Con tutto ciò, alla partenza di Messina, i soldati imbarcati su ogni galea veneziana non superavano in media il numero di cento.
Questi contrasti sullo stato e sull'armamento delle galee fornite alla Lega di Venezia finirono per rendere poco cordiali a Messina i rapporti tra Spagnoli e Veneti e a creare fra loro spiacevoli screzi, che culminarono venti giorni dopo, nel porto di Gomenizza, in un increscioso incidente a bordo di una galea veneziana (ndr: alcuni dei soldati veneziani rimasero uccisi e Sebastiano Veniero per ristabilire l'ordine e la disciplina, dopo un giudizio sommario, fece impiccare un capitano e tre soldati spagnoli). I rapporti tra Veniero e Don Giovanni ne vennero a soffrire, tanto che i due Capi evitarono di incontrarsi da quel giorno fino a dopo la vittoria di Lepanto.
La partena della flotta da Messina venne confermata per il 16 settembre dopo che furono arrivate le prime informazioni sulla forza e sulla dislocazione della flotta ottomana. Si venne infatti a sapere che essa era tutta riunita nella importante base navale di Lepanto (golfo di Corinto) e che era costituita di un numero di galee di poco superiore a quello della flotta cristiana, ma di dimensioni e potenza minori. Queste notizie rafforzarono in Don Giovanni e nei Capi italiani la decisione di muovere senza ritardo incontro al nemico; e infatti, la mattina del 16 settembre, tutta la flotta cristiana uscì dal porto di Messina, defilando a breve distanza da un brigantino, dal quale, all'estremità del molo foraneo, Mons. Odescalchi impartiva solennemente la benedizione papale a tutte le unità, man mano che passavano. Le galee rispondevano, con gli equipaggi inginocchiati, ammainando i pennoni, in segno di omaggio devoto.
Prima di partire da Messina, ogni comandante di galea ricevette dal Comandante in capo un memorandum con le disposizioni per la navigazione e per il combattimento. Secondo una norma molto saggia, si evitò di riunire le galee in gruppi a seconda della loro nazionalità, si rinunciò cioè a suddividere le 208 galee della flotta in tre Squadre, una pontificia, una spagnola e una veneziana, e si preferì ripartire la formazione di combattimento in cinque gruppi: un'ala sinistra, un corpo centrale e un'ala destra, oltre a una avanguardia e a un corpo di riserva. In ognuno di questi cinque gruppi, le galee delle varie nazionalità erano mischiate tra loro, in modo da evitare possibili rivalità nazionalistiche ed eventuali manifestazioni di indipendenza o addirittura di abbandono del campo, come si era verificato qualche volta, nel passato.
L'avanguardia, al comando di Don Juan de Cardona fiu quindi composta da otto galee, quattro di Sicilia e quattro di Venezia; esse, in caso di incontro col nemico, dovevano ripiegare sul grosso e disporsi tra il gruppo centrale e l'ala destra della flotta.
L'ala sinistra, al comando di Agostino Barbarigo, era formata da 52 galee, distinte da un guidone (bandierina triangolare) giallo; 41 di esse erano veneziane, 7 di Napoli, 3 di assentisti genovesi, e una del Papa.
Il gruppo centrale, al comando diretto di Don Giovanni, era costituito da 64 galee, distinte da un guidone blu in testa d'albero: 27 erano veneziane, 9 spagnole, 4 di Napoli, 7 del Papa, 6 di G. A. Doria, 3 di Malta, una di Savoia, 5 di Genova e 2 di assentisti genovesi.
L'ala destra, al comando di Gian Andrea Doria, era composta di 52 galee, che portavano un guidone verde in testa d'albero e delle quali 25 erano veneziane, 6 di Napoli, 5 di Sicilia, 5 del Doria, 2 di Savoia, 2 pontificie, una di Genova e 5 di assentisti genovesi.
Infine il corpo di riserva, al comando del marchese di Santa Cruz e distinto da un guidone bianco, contava 31 galee, di cui 12 di Napoli, 2 di Sicilia, 3 spagnole, 11 veneziane e 3 del Papa.
La galea Reale, dove era Don Giovanni, e le galee Capitane dei vari gruppi portavano in testa d'albero, in luogo delle bandierine distintive, lunghe fiamme dello stesso colore. Le sei galeazze veneziane, al comando di Francesco Duodo, non avevano bisogno di ditintivi, date le loro maggiori dimensioni; esse navigavano in un gruppo autonomo fuori formazione, per approfittare di ogni favorevole occasione di spiegare le vele, data la loro scarsa mobilità con i remi. Spesso, se il vento era contrario e il mare agitato, bisognava incaricare qualche galea di prenderle a rimorchio.
Durante la navigazione, l'avanguardia precedeva il grosso di una trentina di miglia (ridotte a 10 durante la notte); seguivano, a circa 7 miglia di distanza l'una dall'altra, la Squadra verde del Doria (cioè l'ala destra della formazione di combattimento) la blu di Don Giovanni (il corpo centrale) e infine la gialla di Barbarigo (cioè l'ala sinistra). Ciascuna di queste tre Squadre navigava su quattro colonne parallele e, nella stessa formazione, seguiva, a sei miglia di distanza, il gruppo di riserva. Fuori formazione, e a più grande distanza, navigavano a vela (non avevano remi) le navi onerarie, che dovevano tenersi lontane dal campo di battaglia.
A tutti i comandanti erani state distribuite le norme generali per la navigazione, per le segnalazioni di giorno e di notte e per il combattimento. Tutto era stato previsto con ogni cura onde evitare equivoci e far tacere le animosità esistenti tra le varie nazionalità, che componevano la flotta. Era questo infatti il punto debole della Lega cristiana, e cioè la fatale mancanza di coesione spirituale in una massa così numerosa di bastimenti di diversa nazionalità, riuniti per la prima volta nell'imminenza dell'incontro col nemico.
La battaglia di Lepanto fu una battaglia consensuale, cioè voluta da ambedue le flotte, dato che tanto i turchi quanto i cristiani ritenevano di essere superiori di forze all'avversario; tuttavia, in pratica, lo scontro ebbe luogo di sorpresa poichè, dati gli insufficienti mezzi di esplorazione dell'epoca, nè da una parte nè dall'altra si sapeva con precisione dove era l'avversario. Avvenne così che quando, il mattino del 7 ottobre, al sorgere del sole, le due flotte, in assetto di navigazione, si avvistarono a poco più di 10 miglia di distanza fra loro, al largo di Punta Scropha, esse ne furono ambedue sorprese. Si affrettarono tuttavia subito a prepararsi per il combattimento; e don Giovanni fece alzare sulla galea reale, appoggiandola con un colpo di cannone, la grande bandiera bianca che ordinava alle sue unità di schierarsi al più presto in linea di fronte per la battaglia.
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